成都华太航空科技股份有限公司 白立涛 黄宗磊 李斌 唐悦骞

        航材供应链是一个由供应商、制造商、服务商、经销商以及最终客户等多方参与的复杂系统。有效地管理航材供应链对于确保航空安全、维护航班的正常运行以及控制运营成本至关重要。在当前国际形势持续动荡的影响下，航材供应链存在着极大的不确定性。本文从附件维修的角度出发探讨了当前供应链挑战及应对策略。

1 相关概念及背景
        供应链是指在生产及流通活动中，从原料采购开始，到制成中间产品、最终产品，直至由物流网络将产品和服务提供给最终客户的流程，是由供应商、制造商、服务商、经销商以及客户等多个主体形成的网链结构。而航材的供应链是由航材供应商、制造商、服务商、经销商以及客户等众多主体构成。总体来讲，航材供应链有着价格高昂、库存量大、资产密集、需求多样化以及对时效性要求极高的特点。
        作为航空产业链中的重要一环，航空维修业对提高航空器完好率、保障飞行安全起着非常重要的作用。其中，附件维修又因面临OEM众多、产品件号多，品类广、规模不足、需求不稳定、产品复杂程度不一等特点，在业内颇具挑战性。
        在过去的几年，前有新冠疫情，后有俄乌战争，适逢特朗普再度入主白宫，加上持续的巴以冲突以及红海局势等地缘政治因素更是让原本脆弱的航材供应链受到更严重的冲击，伴随这些背景，全球供应链也出现了工厂停工、原材料价格上涨、交付周期延长、货运物流不畅等一系列严重问题。

2 航材供应链现状
        从整体来看，航材供应链有着供应端、服务端和客户端三个主要的角色。以附件维修为主业的维修企业在这条航材供应链中扮演着多个角色，处在链条的中间中间位置，如图1所示。

图1 航材供应链示意图

        业界同仁在不同视角对航材供应链的研究非常深入，文献【1】中提到供应链受到冲击的国际大环境下，老龄飞机能否延长使用已成为一个新的课题；文献【2】中表达了推进轻资产运营模式，实施“资产瘦身”，既是行业高质量发展的时代要求，也是航空公司提质增效、实现长期战略目标的必然选择；文献【3】阐述了航空公司压力向产业链下游直接传导，航空维修企业的器材库存结构急需优化等问题。显而易见，航空公司对航材供应链问题极为重视，并且已经采取行动，力求将供应链受到的影响降至最低，让航材供应链朝着集约化和数字化发展，即实现“业财一体化”和“中央统一处理化”的结合。
        集约化的核心变化是统一的供方管理、备件管理和送修保障等方式；数字化指探索以数据为关键要素的新型航材供应链管理模式，将数据优势转化为企业高质量发展优势。例如通过飞机空地数据链接收实时数据，掌握故障信息，在飞机落地前实现航材排故和人员就位，避免了后续航班延误；在航材送修索赔方面，掌握航后报告（PFR）、排故报告（TSD） 或自检报告（BITE），为后续减免无故障件（NFF）器材的测试费提供数据支持^【4】。

        航空公司在其供应链发展更新中常见的主要措施是增加前置信息流，但在这种前置的信息流传递中，处于链条后端的维修服务商受限于航材送修选厂等一些商务层面的原因，导致无法充分获取部附件历史送修信息，从而影响提前备货策略。
        反观OEM在疫情期间由于运行停滞等原因，导致不少的供应链压缩、裁撤，疫情后航班的迅速恢复让航材的供应需求出现爆发式增长。但是供应链的恢复和重建是一个复杂且漫长的过程，且常受到贸易保护主义、政治因素、原料供应、劳力和产能多重因素制约，需要经过质量体系的严苛认证，以及供应和生产能力的严格考核，以确保产品的质量标准和稳定供应。
        作为产业链下游的附件维修服务商，对于整个航材供应链的现状，感受最深的无疑是航材的供应问题。主要存在以下几点：
        1）供应链断裂受挫导致交付周期延长。影响OEM交货周期的核心因素主要是产能，因部分供应商的生产线为军民同用，民用航材长期处于供应不足的状态。部分OEM重新开发、转移因疫情或战争裁撤的供应商，或重新寻求因战争中断的原材料供应渠道，都需要一些时日。
        2）供不应求带来的价格上升。行业内曾发生的蒙皮活门翻修事件归根结底还是供应链的航材短缺、价格飞速上涨等多个诱因导致的，给维修行业带来了潜在的质量隐患另一方面，各维修企业的需求大多数情况下会通过“分销商-OEM”的层层传递。当出现航空公司集中送修或询价传递到各个维修企业时，就会产生虚假需求信息的叠加，让供应商形成错误判断，从而间接地抬高了库存航材的价格。
        3）技术迭代带来的航材停产、升级问题。部分老旧机型目前仍在货运航空服役，但是其中部分产品的OEM有转型、停产、或被并购，或将老旧产品线出售、升级等问题，导致航材的供应出现波折或中断。
        4）OEM限制带来的供货问题。在经济不确定性、高通胀和高利率的背景下，对于许多OEM来说，售后市场和服务已成为其利润的重要来源，其利润率甚至比新设备销售高。例如对第三方维修企业控制出售维修用器材、弱化CMM手册并指引到其他手册，形成事实上的技术垄断。
        5）贸易壁垒带来的风险。目前，我国民航主力机型的供应商大多都来自于欧美地区的制造商。伴随着中美之间的竞争摩擦、潜在的高关税乃至随时有断供的风险，对于极度依赖进口的航材供应链的航空维修企业来说存在着极大的挑战。

3 维修企业的应对策略
        第三方维修企业作为国内民航维修行业的主力军，在降低航空公司维修成本，保障航班运行稳定方面和促进民航事业的蓬勃发展做出了重要贡献，然实则面临的是在夹缝中求生存的窘境，因此一直在积极探索，希望通过创新、突破和变革，多措并举确保供应链的稳定性，从而保障企业的持续健康发展。
        1）加强国际合作，实现多方共赢
        如前文所述，面对供应链复杂、多变的现状，OEM仍是绕不开的关键节点。在此方面，首先要转变思维，抱着开放、合作、共赢的心态，积极与其建立广泛的联系，在充分尊重知识产权的基础上，以合理、公平的商业协议满足OEM的利益诉求，以谋取共赢的局面。
        通过与OEM的合作，维修企业不仅能够拓宽视野，获得原厂的技术支持，在提高自身维修实力的同时也夯实了维修能力的基础，通过贴近用户需求的本地化、专业化、及时化的技术服务，解决影响航司运行保障的痛点和难题。既维护了OEM的品牌形象，又通过这种紧密的合作关系，确保了航空公司、OEM以及维修企业三方都能从中获益，实现可持续发展。
        2）拓展采购渠道，增加战略储备
        核心策略应聚焦于维修企业如何扩展采购渠道，并优化供应商评估体系。除了依赖传统的SATAIR和AVILL，还应积极开拓其他国际知名分销商和代理商资源。鉴于维修企业的特殊身份，目前难以以航空公司的价格获取航材。因此，维修企业应着重考虑实施集中采购策略，以争取更优惠的折扣。
        另一方面，鉴于技术的快速更新换代以及OEM近年来频繁的兼并收购活动，还有未来可能遭遇的贸易壁垒问题，有必要考虑制定器材的战略储备计划，以防范潜在的不可控风险。
        此外，国内的维修企业面临航司自建能力、市场转型、业务调整等多重因素的影响，可能导致大量航材冗余积压。因此， 维修企业间应报以开放心态、摈弃固有成见，建立良性、有效的器材互援机制，以实现资源共享、消化冗余库存的目标。
        3）改装设计批准书（MDA）和委任工程代表（DER）修理能力建设
        飞机在运行过程中，由于原设计或设备无法满足新的运行及安全要求，系统整体更换面临周期长、价格高、方案贵等问题时，对部件进行改装设计优化就显得尤为必要。
        某机型的应急定位发射机（ELT）面板由于缺少防差错设计，虽然各大航空公司都制定了多项防控措施，但ELT误发射事件时有发生。根据民航局通报，2023年全行业发生ELT误发射事件99起。航空公司在寻找解决途径的过程中，与OEM和主机厂虽经多次沟通，但均反馈没有改进措施，如果想解决隐患需将所有设备（包括ELT、线路、及控制面板）均替换为新的产品，报价约3万美元/架），航材采购周期12个月以上。成都华太收到客户需求后，双方积极沟通，从改进方案的构想到详细的图纸设计、材料选择，样品生产，安装及功能验证、振动、阻燃、冲击、高低温耐受等一系列试验，最后顺利装机并取得局方批准。此方案既解决了ELT误发射的实际问题（见图2），也考虑到了后期的退租事宜，在为航班安全运行提供了有力保障的同时，也为解决航材保障困难提供了新的思路。

图2 面板改装前后的照片

        近年来，OEM愈发重视售后市场，附件维修企业普遍感觉能从CMM手册中获取的修理支持愈加不足。以某机型的旁通活门为例，其常见故障为接耳断裂，但手册中并没有提供单独的修理方案。由于其与壳体属于同一件号，并且不对第三方销售，必须返回原厂修理，造成单次维修成本极高。成都华太通过与局方沟通，经过材料分析、样件设计、制定修理方案、设计试验方法及验证手段，充分证明了接耳修复方案的可行性和可靠性，并获得了局方的批准，成功解决了这个困扰修理的难题。
        总体而言，MDA和DER修理在民航维修领域扮演着至关重要的角色。它们为航空器的维护和升级带来了灵活性与创新性，同时确保了航空器的持续适航性和安全性。
        4）探索深度维修，破局垄断限制
        近年来，维修用航材备件的价格是一路上涨，严重影响附件维修成本的管控，唯有夯实工程基础，不断迭代、提升维修技术水平，坚持三级深度修理策略，才能有效降低维修成本，为行业的稳定健康发展贡献力量。
        深度维修需要工程师具备较高的技术水平和丰富的维修经验积累，对于设备的内部结构和工作原理有深入的了解，能够运用新技术、新手段对附件进行精准的故障诊断。针对部分CMM手册弱化的现状，能够参考各类标准大修实践手册（SOPM）、行业标准和通用修理规范，借鉴类似产品的原理图纸，运用系统级的工程思维，建立相关产品及其子部件的深度修理能力。具备相关专业、相关领域的产品深度维修能力的维修企业，不仅满足了自身发展的需求，增强了市场竞争力，同时也可为其他航司的维修需求提供有力的支援服务。
        要想合法合规的突破OEM的垄断和限制，除却维修企业自身要在工程技术领域具备齐全的专业基础、丰厚的技术积累、持续的设备投入、不断的维修、测试技术创新外，还应该深入研究、学习AC-145-FS-008R1（后简称FS-008），贯彻相关指导原则和要求，从规章制度层面规范深度修理行为，确保企业的稳健发展得到保障。然而，如何在合规的前提下持续有效地运用这些规范，仍需不断探索和实践。
        5）推广使用PMA件、标准件。
在维修工作中，大力推广使用国产PMA子部件，对于解决因备件不足、换件成本高等维修难题，有着积极的意义。例如，在某航空公司飞机座椅的定期检查中，发现座椅横管出现金属老化磨损（见图3），OEM仅提供整套飞机座椅横管的更换套件，但实际上，每架飞机并非所有座椅都出现磨损，且出现问题的位置也不同（见图4），因此每次采购整套横管包就显得不太经济。对此，成都华太接到需求后便快速设计、取证了每个位置座椅横管的PMA件，在定检期间以定制化的方式为客户完美的解决了这一问题，减少不必要的航材投资。同样的案例在2024年某航波音787飞机座椅上也得到了成功推广。

图3 座椅横管照片

图4 座椅修理照片

        某航的个人呼吸防护设备（PBE）组件由于使用、检查问题经常出现外壳磨损、破裂（见图5），之前因更换OEM件超经济，只需采购新的整机备件。但现在由于供应困难，且积压了大量的整体报废件，严重影响了客户的航班运行。接到需求后，成都华太积极研发了相关高频损坏零备件的PMA件，通过修理的方式，成功为客户解决了这一难题，在获得维修收益的同时，该项目还荣获该航空公司典型的节支项目奖，得到了客户的嘉奖。

图5 PBE外壳照片

        标准元器件的使用旨在合理合规地降低部分高价值的OEM件号器材带来的维修成本高的问题。在当前专业化分工日益精细的趋势下，许多器材都由相关行业和领域的专业制造商生产或制造，部分维修手册的图解目录中提供有元器件生产厂家的件号以及OEM命名的件号，此情况下，合理合规的使用元器件原始制造厂生产的器材，可以明显降低维修成本，解决OEM停产转型带来的维修备件不足，但需要完善的体系文件支持，并建立严格的评估机制。
        此外，增材制造技术日趋完善，为部分更换频次少、尺寸特殊、生产周期长、订货困难的零备件的保障提供了一个新的技术解决手段。至于未来如何推广使用，还需要业内同仁持续研究和探讨。

4 结束语
        航材供应链的稳定问题始终是影响民航业高速发展的难题之一。OEM在竭力确保主机厂的生产交付需求、航空公司又在追求轻资产运行，而附件维修行业则在夹缝中谋求生存。本文谈及的这种种应对策略和措施都是为了在保证合规的前提下，提高航材及时修复率和周转率。从长期来看，这些努力也是为了国产民机的附件维修能力建设做出的一些探索，未来仍需要航空公司、维修企业、OEM以及监管机构等多方一起努力，只有通过持续的优化与创新，民用航空器附件维修体系才能适应市场的不断变化和技术的演进，为航空业的持续发展提供坚实的支持。

参考文献：
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